Javno preduzeće Srbijavoz ostvarilo je prošle godine najveći neto gubitak u svojoj istoriji od 1,8 milijardi dinara, dok je godinu ranije taj minus iznosio oko 260 miliona dinara, piše portal Danasa.
Prema podacima iz finansijskih izveštaja ovog preduzeća, objavljenim na portalu Agencije za privredne registre, Srbijavoz je 2023. godine ostvario dobit od 175 miliona dinara. U 2022. godini bio je u gubitku 344 miliona dinara, dok je 2021. godinu završio sa dobiti od oko 200 miliona dinara.
Direktor Klastera železnica jugoistočne Evrope Dragoljub Rajić rekao je da je produbljivanje gubitka kompanije Srbijavoz na čak 1,8 milijardi dinara posledica velikih ulaganja, ali i loše postavljenog sistema razvoja železnice, skupog održavanja infrastrukture, političkih odluka i ozbiljnog pada poverenja građana u bezbednost železničkog saobraćaja.
“Pre svega, Srbijavoz trenutno nema dovoljno izgrađene pruge širom Srbije i sada se ta infrastruktura gradi. Preduzeće ne može da napravi neki veliki finansijski rezultat zato što su trenutno ulaganja jako velika. Kompanija se zadužuje, diže kredite da bi nabavila nove garniture i da bi uložila u neka osnovna sredstva za rad”, rekao je Rajić.
Međutim, kako je upozorio, paralelno sa investicijama događaji u poslednjih godinu i po dana dodatno urušavaju poslovanje kompanije, jer putnici zbog pitanja bezbednosti izbegavaju železnicu, ne samo zbog pada nadstrešnice na Železničkoj stanici u Novom Sadu, već i zbog iskakanja vozova kod Subotice, i to dva voza u nekoliko dana.
Podsetio je da je i bivši direktor Infrastrukture železnice Srbije Vladimir Maksimović nekoliko meseci nakon pada te nadstrešnice izašao sa izveštajem u kojem su na 150 strana naveli nedostatke na pruzi, infrastrukturne nedostatke, koje su označili kao opasne po bezbednost saobraćaja.
Rajić je posebno kritikovao model razvoja železničke infrastrukture “zasnovan na Kini”.
“Važno je naglasiti da razvoj železnice u Srbiji ne može da se bazira na Kini, niti na bilo kojoj drugoj velikoj zemlji, čak i da nam je bliža. Da biste imali funkcionalnu železnicu, morate da budete oslonjeni na firme koje su pre svega u krugu od 200, 300 ili 400 kilometara”, rekao je Rajić.
Dodao je da železnički sistem zahteva stalno održavanje i prisustvo lokalnih kapaciteta.
“Železnica je zahtevna. Vozila moraju da se svake nedelje pregledaju, pruga da se periodično kontroliše, stalno da se zanavljaju neke stvari. To je jedan ogroman sistem i on je uglavnom oslonjen na lokalne firme koje imaju kapacitet da ga održavaju”, naveo je Rajić.
Istakao je da su kineski projekti doveli do enormnih troškova održavanja i naveo da prema podacima Transportne zajednice za Zapadni Balkan, održavanje pruge po jednom kilometru u Srbiji košta 80.000 evra, a u Evropi prosečno košta od 22.000 do 25.000 evra.
“Izračunajte koliko je to samo na relaciji Beograd – mađarska granica, koliko vam godišnje para treba da date da biste to mogli da uradite. Zašto? Zato što je ceo projekat tako postavljen da je kineska firma vodila projekat i šta god je mogla donela je iz Kine. Ono što nije mogla da nađe, kupovala je od Austrijanaca, Nemaca ili nekoga iz regiona, dok su najprostije građevinske radove radile neke naše lokalne kompanije”, objasnio je Rajić.
Evropski modeli, kako je rekao, funkcionišu potpuno drugačije, jedna velika kompanija dobije tender, a onda za sobom povlači već spremnu grupu od desetine svojih dobavljača koji su sertifikovani.
“Oni su uigran tim koji kroz taj projekat uvek dogovori da kada neko izgradi prugu, on tu prugu održava deset, pa čak i 20 godina, nekada i duže”, naveo je Rajić.
Za razliku od toga, kako tvrdi Srbija je napravila loš aranžman sa kineskim partnerima, tako što je dogovorila projekat gde je garancija tri godine, a Kinezi su daleko za isporuku delova i inženjera.
“Oni imaju interesa da sada ovde otvaraju firme koje bi se bavile održavanjem pruga. Zato smo došli u situaciju da će ta železnica, ovako kako smo je koncipirali, nas jako puno da košta”, rekao je Rajić.
Posebno je kritikovao neujednačen vozni park Srbijavoza jer Srbija nabavlja vozila od Štadlera, od kineskih partnera, a već ima stare ruske URAL garniture.
“To su potpuno različite tehnologije i onda dolazite u problem da umesto da imate jedinstven depo i da možete da popravljate jedan tip vozova, vi morate da imate tri različite vrste inženjera koji će da održavaju sve ovo, a to je jedan jako skup proces”, objasnio je Rajić.
Istakao je da evropske zemlje biraju jedinstvene sisteme upravo zbog racionalizacije troškova.
“U Evropi se odluče za jedan tip vozova – ili Simensove ili Štadlerove. Cela ta koncepcija ‘kupiću malo od Švajcaraca, malo od Kineza, malo od Rusa’ je račun bez krčmara, jer je u tom slučaju održavanje problematično i skupo”, naveo je Rajić.
Govoreći o obustavljanju železničkog saobraćaja tokom studentskih protesta, Rajić ocenjuje da je time naneta velika i finansijska šteta, ali i na ugled domaće železnice.
“Obustavljanje vozova u vreme velikih studentskih protesta je veliki minus ne samo u našim očima, već i u očima stranaca. Mi smo za vikend imali jednu delegaciju iz Austrije, nekoliko ljudi je preko Subotice htelo da dođe da se provoza tim vozovima i baš su u subotu i nedelju krenuli. Onda se ljudi iz austrijskih kompanija pitaju kako je moguće da cela železnica stane. Šta je — ratno stanje?”, naveo je Rajić.
Dodao da železnica ne stoji ni u Ukrajini, gde su stalni napadi, niti u delovima Rusije gde su napadi dronovima.
Portal Danas poslao je pitanja Srbijavozu o tome koliki je dnevni gubitak za Srbijavoz zbog obustave saobraćaja, ali i da obrazloži gubitak od 1,8 milijardi dinara, ali odgovor do objave ovog teksta nije stigao.
