Јавно предузеће Србијавоз остварило је прошле године највећи нето губитак у својој историји од 1,8 милијарди динара, док је годину раније тај минус износио око 260 милиона динара, пише портал Данаса.
Према подацима из финансијских извештаја овог предузећа, објављеним на порталу Агенције за привредне регистре, Србијавоз је 2023. године остварио добит од 175 милиона динара. У 2022. години био је у губитку 344 милиона динара, док је 2021. годину завршио са добити од око 200 милиона динара.
Директор Кластера железница југоисточне Европе Драгољуб Рајић рекао је да је продубљивање губитка компаније Србијавоз на чак 1,8 милијарди динара последица великих улагања, али и лоше постављеног система развоја железнице, скупог одржавања инфраструктуре, политичких одлука и озбиљног пада поверења грађана у безбедност железничког саобраћаја.
“Пре свега, Србијавоз тренутно нема довољно изграђене пруге широм Србије и сада се та инфраструктура гради. Предузеће не може да направи неки велики финансијски резултат зато што су тренутно улагања јако велика. Компанија се задужује, диже кредите да би набавила нове гарнитуре и да би уложила у нека основна средства за рад”, рекао је Рајић.
Међутим, како је упозорио, паралелно са инвестицијама догађаји у последњих годину и по дана додатно урушавају пословање компаније, јер путници због питања безбедности избегавају железницу, не само због пада надстрешнице на Железничкој станици у Новом Саду, већ и због искакања возова код Суботице, и то два воза у неколико дана.
Подсетио је да је и бивши директор Инфраструктуре железнице Србије Владимир Максимовић неколико месеци након пада те надстрешнице изашао са извештајем у којем су на 150 страна навели недостатке на прузи, инфраструктурне недостатке, које су означили као опасне по безбедност саобраћаја.
Рајић је посебно критиковао модел развоја железничке инфраструктуре “заснован на Кини”.
“Важно је нагласити да развој железнице у Србији не може да се базира на Кини, нити на било којој другој великој земљи, чак и да нам је ближа. Да бисте имали функционалну железницу, морате да будете ослоњени на фирме које су пре свега у кругу од 200, 300 или 400 километара”, рекао је Рајић.
Додао је да железнички систем захтева стално одржавање и присуство локалних капацитета.
“Железница је захтевна. Возила морају да се сваке недеље прегледају, пруга да се периодично контролише, стално да се занављају неке ствари. То је један огроман систем и он је углавном ослоњен на локалне фирме које имају капацитет да га одржавају”, навео је Рајић.
Истакао је да су кинески пројекти довели до енормних трошкова одржавања и навео да према подацима Транспортне заједнице за Западни Балкан, одржавање пруге по једном километру у Србији кошта 80.000 евра, а у Европи просечно кошта од 22.000 до 25.000 евра.
“Израчунајте колико је то само на релацији Београд – мађарска граница, колико вам годишње пара треба да дате да бисте то могли да урадите. Зашто? Зато што је цео пројекат тако постављен да је кинеска фирма водила пројекат и шта год је могла донела је из Кине. Оно што није могла да нађе, куповала је од Аустријанаца, Немаца или некога из региона, док су најпростије грађевинске радове радиле неке наше локалне компаније”, објаснио је Рајић.
Европски модели, како је рекао, функционишу потпуно другачије, једна велика компанија добије тендер, а онда за собом повлачи већ спремну групу од десетине својих добављача који су сертификовани.
“Они су уигран тим који кроз тај пројекат увек договори да када неко изгради пругу, он ту пругу одржава десет, па чак и 20 година, некада и дуже”, навео је Рајић.
За разлику од тога, како тврди Србија је направила лош аранжман са кинеским партнерима, тако што је договорила пројекат где је гаранција три године, а Кинези су далеко за испоруку делова и инжењера.
“Они имају интереса да сада овде отварају фирме које би се бавиле одржавањем пруга. Зато смо дошли у ситуацију да ће та железница, овако како смо је конципирали, нас јако пуно да кошта”, рекао је Рајић.
Посебно је критиковао неуједначен возни парк Србијавоза јер Србија набавља возила од Штадлера, од кинеских партнера, а већ има старе руске УРАЛ гарнитуре.
“То су потпуно различите технологије и онда долазите у проблем да уместо да имате јединствен депо и да можете да поправљате један тип возова, ви морате да имате три различите врсте инжењера који ће да одржавају све ово, а то је један јако скуп процес”, објаснио је Рајић.
Истакао је да европске земље бирају јединствене системе управо због рационализације трошкова.
“У Европи се одлуче за један тип возова – или Сименсове или Штадлерове. Цела та концепција ‘купићу мало од Швајцараца, мало од Кинеза, мало од Руса’ је рачун без крчмара, јер је у том случају одржавање проблематично и скупо”, навео је Рајић.
Говорећи о обустављању железничког саобраћаја током студентских протеста, Рајић оцењује да је тиме нанета велика и финансијска штета, али и на углед домаће железнице.
“Обустављање возова у време великих студентских протеста је велики минус не само у нашим очима, већ и у очима странаца. Ми смо за викенд имали једну делегацију из Аустрије, неколико људи је преко Суботице хтело да дође да се провоза тим возовима и баш су у суботу и недељу кренули. Онда се људи из аустријских компанија питају како је могуће да цела железница стане. Шта је — ратно стање?”, навео је Рајић.
Додао да железница не стоји ни у Украјини, где су стални напади, нити у деловима Русије где су напади дроновима.
Портал Данас послао је питања Србијавозу о томе колики је дневни губитак за Србијавоз због обуставе саобраћаја, али и да образложи губитак од 1,8 милијарди динара, али одговор до објаве овог текста није стигао.
