Kineski proizvođači električnih automobila nastavljaju snažan prodor na evropsko tržište, dok se domaća auto-industrija suočava sa visokim troškovima proizvodnje, skupom energijom i sve većim regulatornim opterećenjem. Tokom prvih pet meseci 2026. kineski brendovi prodali su 171.800 električnih vozila na 18 najvećih tržišta Zapadne Evrope, povećavši svoj udeo sa 9,4 na 14,2 odsto za samo godinu dana. To znači da je gotovo svaki sedmi prodati električni automobil kineskog porekla.
Takav rast ostvaren je uprkos dodatnim carinama Evropske unije koje za pojedine kineske proizvođače dostižu 35,3 odsto, pored standardne carine od 10 odsto. Brisel optužuje Peking da državnim subvencijama veštački snižava cene, ali Martin Armstrong ukazuje da i sama Evropa godinama subvencioniše baterije, fabrike, punjače, obnovljive izvore energije i kupovinu električnih vozila.
Glavna razlika je, prema njegovoj oceni, u tome što je Kina državnu industrijsku politiku iskoristila za izgradnju kompletnog proizvodnog lanca. Proizvodnja električnog automobila u Kini košta više od 30 odsto manje nego u razvijenim ekonomijama. Kina je tokom 2025. proizvela oko 70 odsto svih električnih automobila u svetu i više od 80 odsto baterijskih ćelija, uz dominaciju i u proizvodnji ključnih materijala za baterije.
Razlika u ceni postala je ogromna. Kineski baterijski paketi tokom 2025. bili su oko 35 odsto jeftiniji od evropskih, dok proizvodnja malog električnog automobila u Kini može da košta gotovo 10.000 dolara manje nego proizvodnja uporedivog vozila u Nemačkoj. Istovremeno je oko 30 odsto električnih modela u Kini imalo početnu cenu ispod 20.000 dolara, dok je u Evropi manje od deset odsto modela koštalo ispod 30.000 dolara.
Armstrong posebno kritikuje energetsku politiku Brisela. Evropa je izgubila pristup jeftinoj ruskoj energiji, zatvarala nuklearne elektrane i uvodila sve skuplje klimatske i ugljenične propise, dok je Kina istovremeno širila proizvodnju uglja i nuklearne energije, gradila luke, železnice, rafinerije i fabrike baterija. Rezultat je situacija u kojoj Evropa nameće sopstvenoj industriji visoke ekološke standarde, a potom uvozi kineske automobile i baterije proizvedene uz daleko jeftiniju energiju.
Carine za sada nisu zaustavile kinesku ekspanziju. BYD se suočava sa dodatnom carinom od 17 odsto, Geely sa 18,8, a SAIC sa 35,3 odsto, ali kineske kompanije već prebacuju deo proizvodnje u Evropu. BYD, između ostalog, uspostavlja proizvodnju u Mađarskoj, čime će vozila proizvedena unutar EU moći da izbegnu uvozne carine.
Evropska auto-industrija obezbeđuje milione radnih mesta i povezana je sa proizvodnjom čelika, hemijskom industrijom, robotikom, poluprovodnicima, mašinogradnjom, veštačkom inteligencijom i odbrambenim sektorom. Njeno slabljenje zato ne predstavlja samo problem proizvođača automobila, već pretnju čitavoj industrijskoj osnovi kontinenta.
Armstrong zaključuje da Kina nije „ukrala“ evropsku auto-industriju, već da ju je Evropa sama predala kombinacijom skupe energije, prekomerne regulacije i uverenja da država može dekretima da natera potrošače da kupuju skuplje evropske proizvode.
