Кинески произвођачи електричних аутомобила настављају снажан продор на европско тржиште, док се домаћа ауто-индустрија суочава са високим трошковима производње, скупом енергијом и све већим регулаторним оптерећењем. Током првих пет месеци 2026. кинески брендови продали су 171.800 електричних возила на 18 највећих тржишта Западне Европе, повећавши свој удео са 9,4 на 14,2 одсто за само годину дана. То значи да је готово сваки седми продати електрични аутомобил кинеског порекла.
Такав раст остварен је упркос додатним царинама Европске уније које за поједине кинеске произвођаче достижу 35,3 одсто, поред стандардне царине од 10 одсто. Брисел оптужује Пекинг да државним субвенцијама вештачки снижава цене, али Мартин Армстронг указује да и сама Европа годинама субвенционише батерије, фабрике, пуњаче, обновљиве изворе енергије и куповину електричних возила.
Главна разлика је, према његовој оцени, у томе што је Кина државну индустријску политику искористила за изградњу комплетног производног ланца. Производња електричног аутомобила у Кини кошта више од 30 одсто мање него у развијеним економијама. Кина је током 2025. произвела око 70 одсто свих електричних аутомобила у свету и више од 80 одсто батеријских ћелија, уз доминацију и у производњи кључних материјала за батерије.
Разлика у цени постала је огромна. Кинески батеријски пакети током 2025. били су око 35 одсто јефтинији од европских, док производња малог електричног аутомобила у Кини може да кошта готово 10.000 долара мање него производња упоредивог возила у Немачкој. Истовремено је око 30 одсто електричних модела у Кини имало почетну цену испод 20.000 долара, док је у Европи мање од десет одсто модела коштало испод 30.000 долара.
Армстронг посебно критикује енергетску политику Брисела. Европа је изгубила приступ јефтиној руској енергији, затварала нуклеарне електране и уводила све скупље климатске и угљеничне прописе, док је Кина истовремено ширила производњу угља и нуклеарне енергије, градила луке, железнице, рафинерије и фабрике батерија. Резултат је ситуација у којој Европа намеће сопственој индустрији високе еколошке стандарде, а потом увози кинеске аутомобиле и батерије произведене уз далеко јефтинију енергију.
Царине за сада нису зауставиле кинеску експанзију. BYD се суочава са додатном царином од 17 одсто, Geely са 18,8, а SAIC са 35,3 одсто, али кинеске компаније већ пребацују део производње у Европу. BYD, између осталог, успоставља производњу у Мађарској, чиме ће возила произведена унутар ЕУ моћи да избегну увозне царине.
Европска ауто-индустрија обезбеђује милионе радних места и повезана је са производњом челика, хемијском индустријом, роботиком, полупроводницима, машиноградњом, вештачком интелигенцијом и одбрамбеним сектором. Њено слабљење зато не представља само проблем произвођача аутомобила, већ претњу читавој индустријској основи континента.
Армстронг закључује да Кина није „украла“ европску ауто-индустрију, већ да ју је Европа сама предала комбинацијом скупе енергије, прекомерне регулације и уверења да држава може декретима да натера потрошаче да купују скупље европске производе.
